Китайский авторынок
Китайский авторынок переживает серьёзный спад, а заводы выпускают гораздо меньше машин, чем могли бы. По данным The Wall Street Journal (paywall), за январь-сентябрь 2026 года продажи легковых автомобилей в стране упали примерно на 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей Цуй Дуншу ожидает, что за весь год будет продано около 18,5 млн машин. Это худший показатель с 2014 года. При этом, по оценке Mobility Global, китайские предприятия способны производить около 63 млн автомобилей ежегодно.
Такой избыток мощностей во многом возник благодаря местным властям. Они вкладывали миллиарды в региональные автокомпании, рассчитывая превратить свои города в центры производства электромобилей. В результате к концу 2025 года число брендов электрокаров в Китае достигло рекордных 143. Насколько производственные возможности расходятся с реальным спросом, показывает пример Skyworth Auto: в 2021 году компания заявляла, что её основной завод рассчитан на 100 тысяч автомобилей в год, а за девять месяцев 2026-го продала на внутреннем рынке всего 660 машин. Однако закрывать предприятия чиновники не торопятся: это означает потерю рабочих мест.
Производители пытаются выжить за счёт снижения цен и экспорта. С начала 2023 года автомобили в Китае подешевели почти на 20%, а рентабельность отрасли за первые восемь месяцев 2026-го снизилась до 3,6%. Поставки за рубеж тем временем растут. По прогнозу Китайской ассоциации легковых автомобилей, в этом году экспорт достигнет 12 млн машин. В начале десятилетия страна вывозила примерно миллион автомобилей в год.
Последствия всё сильнее ощущают западные конкуренты. В сентябре на пять крупнейших китайских автопроизводителей пришлось 11,7% европейского рынка. Volkswagen планирует сократить до 50 тысяч рабочих мест, BMW - около 8 тысяч. Основатель консалтинговой компании Dunne Insights Майкл Данн описал ситуацию так: "Землетрясение в Китае оборачивается цунами за его пределами".
В начале октября Евросоюз и Китай договорились о мерах, которые могут более чем вдвое сократить поставки китайских гибридов в ЕС. За год до сентября импорт подключаемых гибридов в Евросоюз вырос на 86%, причём больше половины этих автомобилей теперь поступает из Китая.
А теперь посмотрим, что происходит на европейском авторынке с китайскими автомобилями.
ЕС, Великобритания, Норвегия и Швейцария. По этим странам рост составил 759 тыс. автомобилей в год. Доля рынка увеличилась на 5,7 процентного пункта. При этом почти половина всего прироста за пятилетие пришлась на один 2025 год: продажи увеличились на 378 тыс. машин.
Общая динамика.
По крупнейшим рынкам итог 2025 года следующий:
Китайский BYD (как понимаю, самый популярный в последнее время) был всем хорош. Hо постоянно следил камерами за глазами и противно орал "глаза на дорогу, suka!" всякий раз, когда глаза смотрели в течение миллисекунд, по его мнению, "не туда". Происходило это постоянно и назойливо. Можно убрать, наверное... но если бы такое было при тест-драйве, für mich это бы немедленно был "дил-брейкер". Также in BYD, по словам тестировщика, жутко воняло пластиком, и чувак говорил, "как будто пытаешься кайфовать от растворителя". Наверное, каkие-то остатки растворителя/пластификатора, который не пропекли/не убрали/решили сэкономить ("подумаешь"). Совпадениенедумаю: именно из-за этих двух момемнoB (нарушение прайваси и вонючий/токсичный пластик) я всегда был настроен скептически к китайскому автопрому. Xотя ездят они, наверное, неплохо. Может, улучшатся со временем, но пока я пасс.
Индекс компаний около-ИИшного сектора за 4 месяца упал на 40%, например.
С другой стороны непонятно, нахрена европейские производители так трясутся за китайский рынок, тем более если он падает, и портят свои машины как будто бы под некий азиатский вкус? При этом не факт что новые уродливейшие БМВ и Ауди нравятся даже самим китайцам, потому что у них-то машин как раз много гораздо более красивых.
Куда-то не туда все идет.
Ну а по авто есть еще один момент. За последние н-цать лет именно СП с иностранными брендами давали хорошую прибыль громадным гос концернам типа FAW, Dongfeng, SAIC и прочим. Иностранцы давали нормальные авто в производство и получали рынок. До 22 года именно СПшные авто занимали 60%+ рынка. VW, Toyota, Honda в лидерах. Но BYD, Xiaomi, xPeng и прочие относительно новые и просто новые игроки сумели создать лучшие автомобили и потеснить даже иностранные бренды. В связи с этим у концернов появились большие проблемы с продажей авто. И собственно поэтому идет взрывной рост экспорта. Тихой сапой быстро отбираются вроде как небольшие по марже, но достаточно важные рынки Африки и Латинской Америки. Т.е. западные бренды фактически своей же рукой сейчас отбирают у себя же кусок прибыли...
Их на войне много расходуется.
Это часть более общей проблемы. В КНР производят много всего, но нет на спроса на все это. Вот и стоят мертвые свежепостроенные города.
В КНР масштабный бум на рынке недвижимости привел к образованию феномена underoccupied developments (недозаселенных районов), которые в медиа часто называют «городами-призраками». Из-за спекулятивного спроса, когда квартиры раскупались как инвестиция, а не для жизни, а также из-за банкротств крупных застройщиков, сотни объектов годами стоят без дела.
Наиболее известные: государственные гостевые особняки в Шэньяне (State Guest Mansions), город Темза (Thames Town) и европейские кварталы под Шанхаем (используется как локация для свадебных фотосессий), финансовый район Юйцзяпу в Тяньцзине (Yujiapu Financial District) и т.д. и т.п.
- Овцехуев у нас не работает!"
- А без Яна можно?"
Куда, блин?
Туда, блин!
